Чи доведеться власникам електромобілів «скидатися» на утримання доріг

ПОДАТКИ НА УТРИМАННЯ ДОРІГ: У ПОШУКАХ СПРАВЕДЛИВОСТІ

Народний депутат Юрій Камельчук пояснює появу податкової ініціативи стрімким зростанням кількості електрокарів в Україні. Ще донедавна нашими дорогами їздило не більше як 20 тисяч таких автомобілів, тепер же їх понад 250 тисяч. Вони також (а іноді й більшою мірою, ніж звичайні легковики) руйнують автошляхи, але участі у фінансуванні дорожньої інфраструктури їхні власники не беруть. На відміну від тих, хто користується звичайними авто, сплачуючи податки на пальне, що входять у вартість бензину, автогазу та дизпального.

Наприклад, вага найпопулярнішої в Україні в березні моделі EV BYD Leopard 3 – близько 2 тонн (залежно від комплектації та модифікації приводу), а лідера бензинового сегмента Hyundai Tucson – 1,4–1,8 тонни.

Юрій Камельчук

Залучення додаткового ресурсу, на думку прибічників ініціативи, важливе вже й зараз, коли майже всі кошти від акцизів на пальне спрямовують на оборонні потреби, і після війни, коли повноцінну роботу Дорожнього фонду буде відновлено.

Натомість противники нововведення кажуть, що економічний ефект від впровадження податку буде мінімальним. А з урахуванням витрат на адміністрування (облік пробігу, контроль, білінг, перевірки, судові спори) держава взагалі може «піти в мінус». Бо навіть понад 250 тисяч електрокарів, якими нині володіють українці, – це лише 3% від загалом майже 8 мільйонів одиниць транспортних засобів на наших дорогах.

Генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко нагадує, що до 2008 року в Україні справляли так званий транспортний збір. На його адміністрування держава витрачала набагато більше грошей, ніж отримувала надходжень.

«Бо якщо, скажімо, оплату ПДВ під час реалізації продуктів контролює продавець, то належно проконтролювати сплату транспортного збору нереально. Тоді, аргументуючи необхідність скасування збору, ми довели, що його стягнення забезпечувало надходження до бюджету лише 8% від прогнозованого рівня. У випадку з порівняно незначними обсягами ринку EV економічний ефект, упевнений, буде ще меншим», – каже експерт у коментарі Укрінформу.

Олег Назаренко / Фото: Фейсбук/Oleg Nazarenko

З тим, що за нинішніх обсягів ринку EV запровадження додаткового оподаткування цього сегмента себе не виправдає, погоджуються й аналітики Інституту досліджень авторинку.

«Світова практика показує, що податки на користування дорогами для електромобілів починають запроваджувати лише тоді, коли частка таких авто в загальному парку перевищує 15–20%. На етапі ж "перших кроків" (як у випадку України з її 3%) держави зазвичай інвестують у ринок, розуміючи, що економія на охороні здоров’я, екології та енергозаміщенні значно перевищує номінальні втрати Дорожнього фонду», – наголошують експерти.

Запроваджуючи додатковий збір, держава, окрім іншого, штучно стримуватиме розвиток цього сегмента автомобільного ринку, тоді як у світі його навпаки стимулюють. Адже це – не лише про екологічність та менше шумове навантаження, а й про реальний шлях до оновлення автопарків. Наприклад: якщо загалом середній вік легкового автопарку в Україні понад 16 років, то для EV цей показник не перевищує і 5 років.

Тому в багатьох країнах, зокрема європейських, податки на електрокари набагато нижчі, ніж на автомобілі з двигунами внутрішнього згорання. Подекуди придбання таких авто звільняють від ПДВ, десь застосовують знижений або нульовий акциз, часто виплачують власникам EV високі екобонуси. Приміром, у США кілька років діяв федеральний податковий кредит у розмірі до $7500 на купівлю нового електромобіля американського виробництва.

Зрозуміло, що Україна застосування таких стимулів не може собі дозволити. Але пільга під час сплати дорожнього збору також сприятиме розвитку цього ринкового сегмента.

ЩО ВІДОМО ПРО МЕХАНІЗМ СПРАВЛЯННЯ ПОДАТКУ

Паралельно з дискусіями про доцільність впровадження нового податку обговорюють можливі механізми його стягнення та адміністрування. Найімовірніше, це буде окремий платіж – щомісячний або щорічний внесок, розмір якого залежатиме від потужності електрокара чи ємності батарей. І в цьому також вбачають несправедливість: одне авто може використовуватися лише для разових поїздок, а інше – приміром, працюватиме як таксі…

Світового досвіду, яким би можна було скористатися, поки що небагато. У більшості країн лише тепер беруться за напрацювання моделей оподаткування. Десь обговорюють можливість запровадження податків на утримання доріг, залежно від пробігу, десь – лише від ємності батарей, десь використовують формулу, що враховує і модель електрокара, і його масу, тип і таку ж ємність батарей.

На думку Назаренка, одним з варіантів долучення власників електротранспорту до утримання українських доріг могло б стати додаткове оподаткування високомаржинальних мереж зарядних станцій.

«Власники зарядних станцій отримують високі прибутки, адже їхні тарифи останнім часом стрімко зросли – подекуди до понад 30 грн за кВт-год. Нехай частину сплачують у Дорожній фонд. Бо якщо людина має електрокар, але на ньому майже не їздить, хіба вона повинна платити якийсь податок? А коли хтось навантажує дороги, щомісяця долаючи десятки тисяч кілометрів, він регулярно заправляється, і частину коштів, які сплачує, можна віддавати державі», – пропонує експерт.

Водночас за такого підходу невирішеним залишатиметься питання оподаткування тих власників EV, які заряджають свої авто через побутові розетки і майже не користуються послугами мереж зарядних станцій. Дехто вже каже про ринкову диспропорцію: ті з власників електрокарів, що мають можливість заряджати авто вдома чи в гаражі (особливо за нічним тарифом), витрачають менше ніж 100 гривень, щоб проїхати 100 кілометрів, тоді як тим, хто користується послугами зарядних станцій, доведеться витратити на подолання такої ж відстані від 400 до 600 гривень. Для останніх користування електромобілем, по суті, перестає бути вигідною альтернативою авто з двигунами внутрішнього згорання, вартість поїздки якими навіть за нинішнього сплеску цін на нафтопродукти нижча.

Обговорюючи перспективи впровадження додаткового збору, варто враховувати й те, що український ринок електромобілів ще не до кінця оговтався після попередніх податкових змін – скасування пільг під час сплати ПДВ на імпорт і продаж такого транспорту.

ЯК СКАСУВАННЯ ПОДАТКОВИХ ПІЛЬГ ВПЛИНУЛО НА РИНОК ЕЛЕКТРОМОБІЛІВ

З 1 січня 2026 року в Україні, як відомо, відновили стягнення ПДВ у розмірі 20% у разі ввезення та реалізації електромобілів. EV істотно подорожчали, що не могло не позначитися на обсягах імпорту як нових, так і б/в авто. У січні такий імпорт скоротився у 14 разів. Загальний попит на електрокари зменшився на понад 20%. Ринок переорієнтувався на внутрішні перепродажі.

У лютому низхідна тенденція зберігалася: зафіксовано зниження загального попиту на понад 21%. У країну ввезли трохи більше як 2,2 тисячі електромобілів (1374 вживаних та 864 нових).

У березні українці зареєстрували 2021 електромобіль, що значно менше, ніж рік тому, – повідомляє Укравтопром. Попит на EV у річному вимірі обвалився на 63%. Лідером продажів серед нових електрокарів став BYD Leopard 3 (34 авто). Також продано по 30 одиниць ZEEKR 001 та BYD Sea Lion 06. Найпопулярнішою моделлю на вторинному ринку був NISSAN Leaf (226 одиниць). Далі – TESLA Model Y (212) і TESLA Model 3 (210).

Загалом минулого місяця частка електромобілів на ринку нових легковиків в Україні становила лише 4% проти 14% у березні торік. Протилежна тенденція для гібридних авто, частка яких на ринку зросла з 28% до майже 32%. Лідер – Toyota RAV4.

Експерти вважають, що останні геополітичні події не лише частково нівелювали негативний ефект скасування податкових пільг, а й надалі поступово гальмуватимуть падіння ринку електрокарів.

«Як кажуть у народі, коли б не нещастя, не було б і щастя. Звісно, на початку року дуже скрутно почувалися ті, хто торгує електрокарами. Але після початку війни в Ірані та підвищення світових цін на бензин і дизпальне люди знову почали шукати альтернативу. Ті, хто після скасування податкових пільг казав: "Ні, поки що ніякого електрокара", тепер знову думають, чи не варто повернутися до ідеї придбання такого авто», – коментує Олег Назаренко.

Тим часом світовий ринок електромобілів продовжує стрімко розвиватися. У першому кварталі 2026 року продано 4 мільйони EV. Лише в березні показник продажів перевищив 1,75 мільйона – на 3% більше, ніж рік тому.

Головним драйвером зростання стала Європа, де в березні зареєстровано понад пів мільйона продажів. Річне зростання – 37%. Аналітики кажуть, що попит підвищився головно через проблеми на світових ринках нафтопродуктів, а також завдяки продовженню дії заходів стимулювання розвитку цього сегмента авторинку в деяких європейських країнах. Історичні максимуми продажів EV, приміром, зафіксували у Великій Британії, Франції, Італії та Іспанії. Україні до таких показників, на жаль, поки що дуже далеко.

Владислав Обух, Київ

Новини економіки