Ракета, бомба або технічні неполадки? Версії загибелі «Боїнга» МАУ в Ірані та правові аспекти розслідування
Адже цілком очевидно, що катастрофа українського літака в Тегерані, в якій загинуло 176 чоловік, буде що називається «на повну котушку» використано для нагнітання загальної істерії, пише dsnews.ua.
Фото: EPA/UPG
Вже зараз трагедія з авіалайнером стала об’єктом для спекуляцій і приводом для появи різних здебільшого конспірологічних версій події.
Зрозуміло, що однією з перших з’явилася версія про те, що цивільний літак був збитий іранської ППО. При цьому посилаються на таке собі йорданське видання Al-Hadath. Додаючи при цьому фотографії уламків лайнера з отворами, нібито характерними для вражаючих елементів зенітної ракети.
На місці аварії українського пасажирського літака в Ірані
Однак, як видається, ця версія «шита білими нитками». Реально в цю ніч іранські збройні сили завдавали ударів по американських базах на Близькому Сході. Але наносили їх балістичними ракетами! По суті ймовірність попадання яких в літак, що летить близька до нуля. Крім того, для цього пускові установки повинні розташовуватися прямо в міжнародному аеропорту, чого не було в принципі.
Версія з оператором ЗРК, який знаходився на чергуванні і помилково натиснув «Пуск» теж дуже малоймовірна — літак знаходився в іранському повітряному просторі, тим більше тільки злетів з аеропорту. Мало того, одночасно над Іраном знаходилося як мінімум 50 цивільних «бортів» — повітряний простір ніхто не закривав в принципі. Чому саме борт «МАУ» чисто гіпотетично вирішили обстріляти — рішуче незрозуміло.
Крім того, якщо говорити про наявність акуратних отворів, то і тут версія з ракетою не підтверджується. Всі фотографії, які доступні зараз, демонструють різні частини літака, пошкоджені таким чином. У той час як у випадку поразки літального апарату, вони концентруються в одному місці — досить згадати фотографії з поля біля Тореза залишків збитого російським «Буком» малазійського «Боїнга» влітку 2014 року. А такі пошкодження, які ми бачимо зараз, характерні насамперед для ураження елементами палаючого двигуна в польоті.
Є і ще одна конспірологічна версія, що якщо не з’явилася прямо зараз, то з’явиться дуже скоро — теракт. Однак кому він вигідний теж незрозуміло. Як правило, теракти на бортах повітряних здійснюються в ім’я якоїсь мети. Проте як casus belli такий теракт абсолютно нікому не потрібен. Та й загиблі в основній своїй масі — іранці і канадці. І ще — тим же американцям зовсім не потрібен привід для того щоб почати бомбити Іран. Та й іранці особливо не заморочуються міжнародним правом, як показала остання «ракетна» ніч.
Виходячи з усіх наявних фактів випливає ще цілком реальна причина катастрофи — зношеність парку машин «Міжнародних авіаліній», яка накладається на не самий безпечний тип лайнера. Так, за даними порталу AirSafe, на мільйон вильотів Boeing 737 доводиться 0,28 катастроф мінімум з однією жертвою. Це майже в три рази більше, ніж для сімейства Airbus A318/321, з якими відбувається 0,11 летальних аварій на мільйон польотів. Правда, тут варто враховувати, що в цю статистику входять і результати перших моделей 737, які побачили небо в кінці 1960-х і володіли масою «дитячих хвороб».
Саме на версії технічної несправності нині наполягають і іранські авіаційні влади, посилаючись на те, що даний конкретний рейс затримувався нібито з-за технічних несправностей. А при наборі висоти загорівся один з двигунів, що і призвело до катастрофи.
Попередня версія західних спецслужб: Boeing 737 «Українських міжнародних авіаліній» розбився в Ірані із-за поломки двигуна, а не з-за того, що його збила ракета пише Reuters з посиланням на співрозмовника в канадській системі безпеки. За його словами, спецслужби мають у своєму розпорядженні докази, що у літака була технічна несправність, і ракета тут не при чому. Зокрема, перегрівся один з реактивних двигунів повітряного судна. Як наголошується в повідомленні агентства, катастрофи «Боїнга» майже співпало за часом ракетною атакою Ірану по американських базах в Іраку, тому люди почали припускати, що одна з ракет могла потрапити в авіалайнер.
Як би те ні було, але нинішні міркування про причини катастрофи без аналізу вмісту «чорних ящиків» поки знаходяться в області теоретичних досліджень і не можуть бути прийняті як єдино правильна версія.
Хоча перший видимий результат катастрофи вже є — американське Федеральне управління авіації ввів обмеження польотів для невійськових літаків США над територією Іраку, Ірану, водами Перської та Оманської заток.
Автор: Михайло ЖИРОХОВ, військовий експерт; Ділова столиця
ДЕЯКІ ПРАВОВІ КОМЕНТАРІ ЩОДО КАТАСТРОФИ РЕЙСУ PS752
Експерт з авіаційного права, партнер юридичної фірми «Анте» Андрій ГУК на своїй сторінці у ФБ давши правовий коментар щодо деяких моментів катастрофи рейсу ps752 МАУ, в якій загинули 176 людей.
1. Іран є членом ІКАО і відповідно до додатку 13 до Чикагської конвенції як країна, на території якої став катастрофа, зобов’язаннями зобов’язаний організувати розслідування авіаційного інциденту.
2. Орган розслідування – Організація цивільної авіації Ісламської республіки Іран – https://www.cao.ir/web/english/home?public_key_word.
3. Розслідування проводитиметься комісією, утвореною Організацією цивільної авіації Ісламської республіки Іран, до складу якої повинні входити представники виробника літака (Boeing), експлуатанта (МАУ), країни експлуатанта (представники Державіаслужби України, Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами) та інші необхідні експерти та учасники.
4. Розслідування авіаційної події в Ірані відбуватиметься за стандартними процедурами ІКАО і повинно бути незалежним. Вкрай малоймовірними є маніпуляції. Незабезпечення незалежного та належного розслідування було б серйозним порушенням зі сторони Ісламської республіки Іран яке може мати негативні наслідки для міжнародного повітряного сполучення цієї держави.
На світлині — результати останнього аудиту ІКАО Ірану у 2018 році — рівень відповідності розслідування інцидентів — вище середнього у світі та становить 84,44%. Це вище, ніж показник України. Якщо розслідування буде сумнівним, Україна не позбавлена можливості проводити власне розслідування як це зробила Польща при сумнівах щодо розслідування МАК відомої катастрофи.
5. Українське Національне бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами вже повідомило про створення комісії для участі в розслідуванні — http://www.nbaai.gov.ua/news.html?id=76&lang=ua. На сайті Іранської організації поки відсутня інформація. Відомо, що в Іран буде відправлено групу для допомоги в пошуковій операції. У складі групи — фахівці для розслідування причин катастрофи, зокрема 5 осіб Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами, 2 представники Державіаслужби і 3 представники авіакомпанії МАУ.
6. Як правило, у перші місяці роботи комісії з розслідування публікується попередній звіт, якого варто дочекатись і утриматись від будь-яких домислів.
7. Метою розслідування авіаційних подій та інцидентів відповідно до додатку 13 до Чикагської конвенції є не встановлення винних, а встановлення причини катастрофи та вироблення рекомендацій для уникнення таких інцидентів у майбутньому. Кримінальні розслідування можуть проводитись як в Ірані, так і в Україні і матимуть на меті пошук винних та наявності чи відсутності складу кримінального правопорушення.
8. У випадку авіаційної події, що спричинила загибель пасажирів, перевізник, якщо це передбачено національним законодавством, негайно проводити попередні виплати фізичній особі чи особам, які мають право вимагати компенсацію, для задоволення невідкладних економічних потреб таких осіб. Такі попередні виплати не означають визнання відповідальності й можуть бути зараховані до наступних виплат перевізником компенсації за заподіяну шкоду (стаття 28 Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1999 року — Монреальська конвенція). Відповідно до п. 3 Глави 4 Розділу XXVI Авіаційних правил України «Правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу» (Наказ Державної авіаційної служби України від 26 листопада 2018 року №1239), авіаперевізник повинен негайно, але не пізніше ніж протягом 15 днів після ідентифікації фізичної особи, яка має право на отримання компенсації, здійснити авансовий платіж, який не має бути менше ніж 16000 СПЗ (за винятком легких тілесних ушкоджень). На даний момент це 525760 грн. Як правило, такі виплати покриваються страховою.
9. До з’єднання ясування причин катастрофи як перевізник так і Державіаслужба України чи інші країни можуть встановити для своїх авіакомпаній обмеження щодо польотів до Ірану. FAA США ще у червні 2019 обмежило свої авіакомпанії у польотах над Іранським повітряним простором та простором Перської затоки нижче 8 км у зв’язку з збиттям американського дрону. Зараз повідомляють, що вночі FAA заборонило польоти своїм авіаперевізникам у цьому повітряному просторі у зв’язку з можливими «помилками в розрахунках та ідентифікації» — https://time.com/5761084/faa-restricts-flights-iran-missiles/.
10. Технічна несправність, якщо була, могла виникнути і в повітрі. До результатів розслідування будь-які припущення щодо цього чи будь-якої вини авіакомпанії є непрофесійними і неправильними. Ті саме стосується наявності чи відсутності підстав для обмеження рейсів до Ірану. У складі екіпажу був пілот-інструктор та інші досвідчені пілоти. Літак пройшов перевірку 6 січня.
11. Чорні ящики не обов’язково повинні передаватись виробнику. Їх можуть досліджувати інші фахівці. У випадку з MH17 Рада безпеки Нідерландів також не передавала ящики Boeing. Дослідження проводилося у Великобританії в лабораторії AAIB з участю купи експертів, в т. ч. з України, Малайзії та США. Тому поки у ймовірній заяві Ірану що ящики не будуть передані ні США, ні Україні нема чогось екстраординарного. Якщо ж Іран нікого не допустити до дослідження ящиків це буде вже ставити під сумнів їх розслідування.
Події та кримінал