Українські суднобудівники готові випускати до 30 кораблів в рік

Багате минуле

На момент здобуття незалежності Україна була помітною величиною на морській карті світу. Чорноморське морське пароплавство, мало 360 судами різного класу і призначення, було найбільшим в Європі і одним з найбільших у світі. На той момент судна під українським прапором, сукупним водотоннажністю 6177 тис. тонн становили близько 1% загальносвітового дедвейту.

Україна також мала значний суднобудівним потенціалом, маючи близько 20 великих суднобудівних і ремонтних верфей, як на морі, так і в річкових портах, із загальним числом працюючих на них понад 150 тис. осіб.

У роки СРСР на Чорноморському суднобудівному заводі (Миколаїв) будувалися авіаносні крейсери, танкери, суховантажні судна, траулери, буксири, судна спеціального призначення і т. д.
Миколаївський завод «Океан» спеціалізувався на суховантажі, рефрижераторах, лісовозах, супертраулерах, напівзаглибних установках для буріння морських свердловин. І вже в роки незалежності будував судна типу «Панамакс» і «Афромакс».

Херсонський суднобудівний завод спускав на воду суховантажні судна і танкери, а розташований там же завод «Паллада» відомий своїми залізобетонними композитними плавучими доками, які досі працюють у багатьох куточках світового океану.

Відстаємо по всіх фронтах

Тим не менше, більшість з цих підприємств в останні роки не вписалися в кон’юнктуру ринку і, так само як український флот, тягнули жалюгідне існування.

До 2015 року дедвейт суден під українським прапором скоротився більш ніж на порядок до 477 тис. т., а частка флоту – до 0,03% загальносвітового. Зменшився в 17 разів обсяг перевезених вантажів. Якщо в 1990 р. він становив 53,2 млн. т., то в 2014 р. – 3,2 млн. т. В загальній структурі вантажоперевезень морські та річкові сьогодні становлять лише 0,2%.

Разом з Кримом Україна втратила 5 морських портів, з десяток, якщо не більше суднобудівних і судноремонтних заводів, і 10% загальної перевалки вантажів. В даний час РФ проводить активну політику економічного витіснення України з Азово-Чорноморського регіону. Згідно з проектом Морської доктрини України, підготовленої в 2016 р., але ще не затверджена урядом, контроль Росією Керченської протоки ставить під загрозу ще 12,6% вантажопотоку через порти Маріуполь і Бердянськ.

Втрата Україною виходів до моря призвела б до втрати 25% промислового потенціалу і збитків до $1 трлн.

Між тим якийсь промисловий потенціал України, все ж таки, залишився. Це 10 великих суднобудівних заводів, 9 підприємств суднового машинобудування, приладобудування і електромонтажу, 15 проектно-конструкторських і наукових організацій. В галузі працює кілька десятків середніх і малих суднобудівних і судноремонтних заводів. Загальне число зайнятих у сфері людей в асоціації «Укрсудпром» оцінюють у 15 тис., у тому числі 5 тис. робітників та інженерів безпосередньо на верфях. Більше 80% їхньої продукції, робіт і послуг, що експортуються.

В 2016-2018 роках підприємства суднобудування реалізували продукції на 15,7 млрд. грн., за 3 роки збільшивши обсяг реалізації в 2,5 рази. За цей час на заводах було створено близько 1 тис. робочих місць, а до бюджету перераховано 3,7 млрд. грн.

Тільки за останні 2 роки українськими верфями було побудовано 3 судна на експорт і 25 для внутрішнього ринку, відремонтовано 108 судів для іноземних і 263 – для українських замовників.

Суднобудування рухають аграрії

Найбільшим українським замовником нового флоту є агрокомпанія «Нібулон», яка викупила у Миколаєві суднобудівний-судноремонтний завод «Лиман» (зараз ССК «Нібулон»).

У 2018 році це підприємство спустило на воду 8 судів. В цьому році планує ще 9. В даний час флот «Нібулона» налічує 71 судно. Це не тільки баржі, розраховані на транспортування по річках до 4 млн. тонн зерна, але і самохідні перевантажувачі, буксири грунтовозы і крани.

У цій не цілком певної ситуації суднобудівне лобі запропонував нової влади визначитися, чи потрібно витрачати зусилля на відновлення потенціалу.

В обмін на визначення суднобудування пріоритетним кластером економіки і надання підприємствам пільг, власники суднобудівних-судноремонтних заводів і профільна асоціація обіцяють за 3-5 років наростити обсяг реалізованої продукції до 16-20 млрд грн., а надходження в бюджет до 3-4 млрд гривень, щорічно спускаючи на воду 20-30 нових суден для внутрішніх потреб та на експорт.

Верфі просять підтримки і пільг

Для цього автори законопроекту про підтримку суднобудівної галузі пропонують державі з 2020 по 2039 рр включно ввести для галузі одразу декілька видів підтримки, в тому числі субсидування, компенсацію процентів за комерційними кредитами, взятими на будівництво суден і кораблів у розмірі облікової ставки НБУ, звільнення від податку на прибуток і перерахування вивільнених коштів до спецфонду розвитку виробництва для технічного переоснащення підприємств, скасування ввізного мита на імпортовані матеріали, механізми і прилади.

Крім того, держава повинна взяти на себе гарантії по кредитах, узятим в іноземних банках і зовнішньоекономічними контрактами учасників програми підтримки суднобудування, перелік яких буде затверджуватися Кабміном. У разі порушення підприємствами правил гри, для них передбачені штрафні санкції і повернення державі спрямованих коштів.

Пільги повинні поширюватися не тільки на будівництво суден, але і на суміжні сфери діяльності, такі як підготовка кадрів та науково-освітня, проектно-конструкторська діяльність, виробництво суднових механізмів і бортових систем навігації та корабельної автоматики, ремонт та модернізацію суден, кораблів та обладнання.

Тому заходи підтримки суднобудування можуть включати також заохочення підготовки кваліфікованих кадрів, залученням в галузь висококласних фахівців і управлінців, в тому числі українців, що виїхали на роботу на зарубіжні верфі, а заодно і різні іміджеві заходи.

Наприкінці минулого тижня голова асоціації «Укрсудпром» Віктор Лисицький повідомив, що в Кабміні вже приступили до вивчення надійшов до ним проекту закону.

Тим не менш, рішення буде прийматися, виходячи з ситуації на світовому ринку, яка також є не цілком визначеною. З одного боку, з початку нинішнього десятиліття багато верфі були закриті або простоюють через перевиробництво і зміни кон’юнктури. Дешевше купити готове судно, ніж будувати нове. Але є і зростаючі високоприбуткові сегменти, такі як будівництво великих контейнеровозів, газовозів або круїзних лайнерів.

З іншого боку, амбіції українських суднобудівників теж важко назвати надмірними. Вихід на заплановані обсяги, складові в нинішніх цінах $600-800 млн., в масштабах світового ринку складе не більше 1,5%.

З ким доведеться конкурувати

В даний час центром світового суднобудування є Азіатсько-Тихоокеанський регіон, лідери якого Китай, Японія і Корея концентрують близько двох третин діючих і нових замовлень. На частку європейських верфей припадає близько 10%.

В минулому році забезпечили лідерство китайські компанії, які отримали 290 нових замовлень. За цим показником вони значно перевершили корейців (170 замовлень).

При цьому вартість контрактів, отриманих корейцями – $11,8 млрд., – виявилася вище китайських $10,2 млрд., за рахунок більш технологічної продукції.

Корейські верфі, такі як DSME, HHI і SHI, є лідерами з будівництва суден для перевезення зрідженого природного газу. Тоді як китайські виробники завоювали ринок відносно недорогими і більш численними контейнеровозами класу ULCV.

Тому, перш ніж надавати суднобудівникам пільги, чиновникам потрібно досконально вивчити ринок суднобудування і ремонту і визначитися, в яких сегментах спеціалізації українські підприємства можуть отримати переваги перед конкурентами. Ще одним варіантом розвитку суднобудування є розвиток власного флоту і внутрішніх річкових і морських перевезень.

Новини економіки