Через кризу авіапрому в Росії хочуть «подовжувати життя» старим літакам – розвідка

Комплексна програма розвитку авіаційної галузі РФ до 2030 року, затверджена у червні 2022-го, передбачала передання авіакомпаніям 42 модернізовані SSJ100. Поставлено 12. Причина прозаїчна: двигун ПД-8, без якого серійне виробництво оновленої версії неможливе, досі не має сертифіката. Програма стоїть. Літаки залишаються на кресленнях.

Те саме стосується решти машин, якими Москва мала замінити іноземний парк: МС-21, Іл-114-300, Ту-214, Іл-96-300. Із усього переліку до авіакомпаній потрапив рівно один додатковий борт – Ту-214. Плани виробляти до 120, а згодом 200 літаків на рік перетворилися на статистичний анекдот.

Тепер відомство замість нових машин пропонує інший вихід: нехай старі літають довше. Науково-дослідні роботи мають збільшити ліміт польотних циклів SSJ100 з нинішніх 10–15 тисяч до 15–20 тисяч, допустимий наліт – з 15–25 тисяч до 25–40 тисяч годин, а строк служби окремих модифікацій – з 15 до 20 років. Оскільки вартість контракту для авіаційної галузі мізерна, то це фактично означає паперове переоформлення ресурсу з мінімальним технічним наповненням.

В експлуатації зараз близько 159 SSJ100, майже половина з них – в авіакомпанії "Россия" з групи "Аерофлот". Частина цих бортів залежить від двигунів SaM146, які виробляло спільне підприємство PowerJet за участю французької Safran – компанії, що пішла з Росії після лютого 2022 року. Як саме підтримуватиметься ця залежна від французів техніка після продовження ресурсу – окреме питання, відповіді на яке в тендерній документації немає.

До того ж російська компанія "ОДК-Сатурн", що має 50% прав на двигун SaM146 СП PowerJet, відмовляється брати на себе відповідальність і статус його розробника. Через це неможливе проведення в РФ капітальних ремонтів і погодження змін до документації літака. Наразі "ОДК" визнане лише розробником модифікацій, що може оновлювати сервісні бюлетені та "доводити їх до перевізників". "ОДК" категорично не хоче брати на себе відповідальність за продовження ресурсу та серйозні ремонти двигунів.

Провал програми видно і в перегляді цільових показників. Ще нещодавно Москва розраховувала, що до 2030 року вітчизняні літаки становитимуть 80% парку російських авіакомпаній. Тепер орієнтир знижено до 50%. Реальність іще скромніша: станом на травень 2026 року частка власних машин у флоті – близько 19%, до кінця року прогнозують 20%.

"Продовження ресурсу SSJ100 – не технічне рішення, а спосіб приховати катастрофу. Росія не може будувати нові літаки в потрібній кількості, тому платить за можливість ганяти старі довше. Чим довше ці машини в небі – тим вищий ризик для пасажирів і тим очевидніший крах того, що Кремль колись називав програмою технологічного суверенітету", – зауважили у розвідці.

Читайте також: Попри рекордний прогноз урожаю зернових прибутки фермерів у Росії впадуть – розвідка

Як повідомляв Укрінформ, РФ не здатна забезпечити довгострокову стійкість своєї цивільної авіації в умовах санкцій.

Новини економіки