Чи стане український біодизель альтернативою імпортним нафтопродуктам

ВИКОРИСТАННЯ БІОПАЛИВА – ЦЕ ПРО ЕКОЛОГІЮ ТА ЄВРОІНТЕГРАЦІЮ

Навіть у періоди порівняно низьких цін на нафту частка рідкого біопалива на світовому ринку пального постійно зростала. До 2030 року із нинішніх 4–4,5% вона, за прогнозами, збільшиться до 15%. А такі паливні кризи, як нинішня, лише пришвидшуватимуть темпи зростання цього сегменту. Активно нарощують виробництво й використання паливних сумішей з додаванням біокомпонентів у США, Індонезії, Бразилії, Китаї, державах ЄС. У понад 60 країнах уже запровадили обов’язкові вимоги щодо вмісту біопалива у пальному. Подекуди діють заборони чи стягують штрафи за використання чистого дизелю на транспорті.

В Європі рідке біопаливо першого покоління (біодизель та біоетанол) використовують давно й активно. Багато споживачів там, обираючи пальне, звертають увагу не лише на його вартість, а й на екологічність. На відміну від України, де, зважаючи на низькі рівні доходів людей і почасти – екологічної свідомості, – визначальною завжди була ціна.

Більше того, використання паливних сумішей з біокомпонентами у Євросоюзі є обов’язковим. Згідно із законодавством ЄС, частка альтернативного дизпалива на ринку має бути не меншою, аніж 5,2–12,6% (залежно від країни). Тож для наших сусідів є звичними виробничі кластери, де підприємства з виготовлення рідкого біопалива розташовані поруч із нафтопереробними заводами, щоб мінімізувати логістичні витрати.

До бензинів на НПЗ додають біоетанол (технічний етиловий спирт з мінімальним вмістом вологи, виготовлений із цукро- та крохмалевмісних культур і зернових – переважно, кукурудзи, пшениці, ячменю, цукрових буряків та тростини). До дизпалива – біодизель, виготовлений із олії (найчастіше пальмової, ріпакової, соєвої та соняшникової) або тваринного жиру з використанням як реагента при виробництві метилового чи етилового спирту. Найпоширеніші суміші із вмістом 5% і 10% біокомпонентів (Е5 і Е10 (етанол) та В5 і В10 (біодизель)).

Використання біодизелю в рази зменшує викиди діоксиду вуглецю від роботи двигунів внутрішнього згоряння, а діоксиду сірки у вихлопах немає взагалі. Якщо ж таке паливо потрапить у воду чи ґрунт, це практично не вплине на довкілля – за кілька тижнів воно майже повністю розкладеться на нешкідливі біокомпоненти.

Транспорт в ЄС, переважно, пристосований до використання біодизелю чи сумішей із його високим вмістом. Нова техніка вже з конвеєра адаптована до такого пального. У випадку зі старою ж йдеться про модернізацію паливних систем, встановлення спеціальних фільтрів та заміщення гумових деталей, які під дією біопалива швидко псуються. В Україні залити біодизель чи суміш із його високим вмістом можна далеко не в кожний автомобіль. І саме необхідність переобладнання транспорту – одна з перепон для ширшого використання цього виду палива.

Є й інші мінуси. Скажімо, чистий біодизель (як і біоетанол) не використовують при температурах нижче +5℃, бо він швидко загусає. Проблему розв’язують, додаючи спеціальні присадки, але це – додаткові витрати, що робить таке паливо неконкурентним за ціною навіть за такої як зараз «захмарної» вартості пального в Україні. Натомість додавання до звичайного палива 5–10–20% біодизелю – доволі перспективний варіант: і на загальну ціну суміші вища вартість біодизелю не надто впливає, і додавати присадки не треба, і використовувати таке пальне можна за будь-якої температури.

Частка ЄС у світовому виробництві біопалива перевищує 25%. Ідеться про виготовлення 13-15 мільйонів тонн пального на рік. Лідери за обсягами виробництва – Німеччина, Іспанія та Франція. Швидкими темпами розвивається ця галузь і у Польщі та Чехії. Причому, значну частину сировини для виготовлення біоетанолу та біодизелю (передовсім, кукурудзи і ріпаку) європейські виробники закуповують в Україні. Тобто, і ми є доволі важливими учасниками виробничого ланцюжка у цьому сегменті паливного ринку. Проблема лише у тому, що йдеться про постачання сировини. Частка нашої країни у виготовленні продукції з високою доданою вартістю мізерна. Тому підвищений інтерес до використання біопалива в умовах теперішнього зростання світових цін на вуглеводні – непоганий шанс для нарощування його виробництва й у нашій країні.

Фото: Freepik

РИНОК БІОПАЛЬНОГО В УКРАЇНІ РОЗВИВАЄТЬСЯ ДАВНО, АЛЕ ДУЖЕ ПОВІЛЬНО

Може, когось це й здивує, але першим спробам налагодження виробництва альтернативного дизельного пального в Україні вже більше 20 років. Ще 2005-го німецька компанія Bio Company Raps відкрила перше на наших теренах підприємство з виробництва біодизелю із ріпаку. А на Тернопільщині та Херсонщині з’явилися й АЗС з біопаливом.

Тут ми навіть випередили деяких європейських сусідів. Інша справа, що про поступальний розвиток цього сегменту до останнього часу не йшлося: зацікавленість бізнесу у виробництві такого пального у нас то з’являлася, то зникала.

Оскільки собівартість виготовлення рідкого біопалива, попри вдосконалення технологій, залишається високою, інтерес до його виробництва найбільше підігрівають стрибки цін на звичайне пальне. Аналітики з’ясували, що такою ціновою планкою є показник вартості нафти у $100 за барель. У періоди, коли «чорне золото» протягом тривалого часу коштувало дорожче, в Україні бралися за розбудову потужностей із виготовлення біоетанолу та біодизелю – навіть винятково для власних потреб. Проте через відсутність додаткових стимулів, щойно нафтові котирування опускалися нижче «сотні», зацікавленість різко зменшувалася.

У такій залежності від цінової кон’юнктури на світових вуглеводневих ринках якраз і проблема. Надто часто чергуються періоди зростання та зниження цін, надто різко й не завжди передбачувано нафтові котирування реагують на усілякі геополітичні та економічні виклики. Для зміни ситуації й забезпечення розвитку галузі виробництва рідкого біопалива потрібен комплексний підхід на рівні держави – через встановлення чітких «правил гри», спрощення дозвільних, сертифікаційних та інших бюрократичних процедур, податкові та інші стимули.

В частині виготовлення та використання біоетанолу такі кроки уже зробили. З 1 травня 2025 року діє законодавча норма про обов’язковий вміст біоетанолу (біокомпонентів) у бензинах – щонайменше у 5%. Вимога не поширюється на бензини з октановим числом 98 та вище, а також на пальне, що поставляється для потреб Міністерства оборони та Держрезерву. Затверджено нормативно-правову базу для технічного регулювання комерційного обігу палив із додаванням біоетанолу для бензинових двигунів.

Таке законодавче, нормативне й технічне врегулювання для ринку біодизелю ще попереду. Одна з видимих перешкод для налагодження масового виробництва цього пального – високий акциз, який, як і на звичайний дизель, із 1 січня 2026 року встановлено на рівні 253,8 євро за 1000 літрів. Зважаючи ж на те, що собівартість виготовлення традиційного дизпалива навіть попри високі ціни на сировину нижча, ніж пального, виробленого із сировини рослинного чи тваринного походження, інвестиції в біодизель стають ризиковими.

Але знизити акциз на цей вид пального (навіть якщо на те й буде воля уряду та парламенту) не так просто. Адже зміна акцизів на пально-мастильні матеріали – одне із зобов’язань України у межах європейської інтеграції. Поетапне підвищення акцизних ставок, яке почалося від 2024-го і триватиме до 2028 року, – важливий крок з наближення нашого законодавства до норм Євросоюзу (Директива Ради 2003/96/ЄC).

Куди реальнішим варіантом стимулювання галузі було б ухвалення законодавства про обов’язковий вміст біодизелю у дизпаливі – на рівні тих же 5-10%, що й у випадку з бензинами та біоетанолом. Вочевидь, спроба такого нововведення викличе певний спростив – і з боку учасників паливного ринку, і споживачів, і, звісно ж, частини політиків. Адже потенційно – принаймні на першому етапі – це призведе нехай і до незначного підвищення цін на паливні суміші.

З іншого боку, якщо такий крок зробить інвестиції у виготовлення біодизелю привабливішими, і в Україні розбудують відповідну виробничу інфраструктуру, це значно послабить вплив турбулентності на глобальних паливних ринках, на кшталт нинішньої кризи. Плюс те, що сотні таких підприємств, розкиданих по всій країні, ворогові знищити куди складніше, ніж великий нафтопереробний завод. До того ж, встановлення переробних потужностей у регіонах масового вирощування олійних культур дозволить заощадити на транспортуванні сировини, а ще – убезпечити аграріїв від можливих проблем на експортних ринках, гарантуючи, що все вирощене ними насіння викуплять.

Хоча й зрозуміло, що повністю відмовитися від використання звичайного дизелю навіть у тривалій перспективі ми не зможемо, суттєво зменшити залежність від його постачань із-за кордону Україні цілком до снаги.

Тож далі до цифр.

Фото: Unsplash

БІОДИЗЕЛЬ: ПЕРСПЕКТИВИ ТА ЕКОНОМІКА ВИРОБНИЦТВА

За прогнозами заступника міністра економіки, довкілля та сільського господарства України Тараса Висоцького, вже під час найближчої осінньої посівної кампанії вітчизняні аграрії можуть збільшити посіви озимого ріпаку приблизно на 400 тисяч гектарів. А це – щонайменше 1 мільйон тонн ріпаку.

Із сировини, вирощеної на 1 гектарі, можна виготовити приблизно 1 тонну біодизелю. Тобто, йдеться про додатковий потенціал у приблизно 400 тисяч тонн біопалива. З урахуванням того, що загальні наші потреби в біодизелі оцінюють приблизно в 1,68 мільйона тонн, начебто непогано. Переробляючи в себе додатково вирощений ріпак, ми справді можемо суттєво зменшити залежність від імпортних нафтопродуктів.

Але… це поки що лише у мріях. Адже сировину потрібно десь переробляти. А із цим проблеми (маємо на увазі в середині країни). Хоча в попередні періоди сплеску інтересу до виготовлення біодизелю у нас і побудували 14 великих біодизельних заводів загальною потужністю 300 тисяч тонн на рік, запустити на повну потужність їх не вдалося. Те ж стосується й кількох десятків менших підприємств, які у кращому випадку використовуються власниками для забезпечення потреб своїх господарств, а здебільшого простоюють.

Тож середньорічні обсяги виробництва біодизелю в Україні не перевищують 60–70 тисяч тонн. Ні про які 400 тисяч тонн не йдеться.

Не на користь внутрішнього виробництва й високі експортні ціни на ріпак. Аграріям вигідніше гнати сировину до ЄС, ніж заморочуватися налагодженням власної переробки насіння. Приміром, зараз у Європі наш ріпак купують більш як по 500 євро за тонну.

Також поміж перепон для нарощування виготовлення біодизелю в Україні аналітики називають отримання при виробництві побічного продукту – гліцерину, який складно утилізувати (треба думати, як максимально використовувати його у косметичній та медичній галузях), відсутність державних стандартів на товари ринку альтернативного дизпалива в Україні і те, про що уже згадувалося – необов’язковість (на відміну від біоетанолу) використання біодизелю у складі нафтопродуктів. Треба унормувати й питання придбання акцизних компонентів для виробництва біодизелю.

Окрема тема – сертифікація виробництва. Процедура украй складна і тривала.

«Я надав близько 300 документів, щоб отримати ліцензію на виробництво палива. Зробив акт введення в експлуатацію біодизельного заводу від Державної інспекції архітектури та містобудування України, а для цього потрібна оцінка впливу на зовнішнє середовище і ще десятки документів», – каже в коментарі виданню latifundist.com фермер зі Львівської області Іван Кільган, чиє підприємство торік у травні отримало першу в Україні ліцензію на виробництво біодизелю.

Але потужності цього підприємства порівняно невеликі – у планах щодоби виробляти приблизно 250 тонн пального (десь 90 тисяч тонн на рік). Тоді як, за підрахунками аналітиків, країні потрібно мати хоча б десять заводів загальною потужністю 500 тисяч тонн біодизелю на рік. Їх будівництво потребує принаймні 500 мільйонів євро інвестицій. Складність із залученням таких коштів – ще одна з наших великих проблем.

Розв’язавши її, а також ухваливши рішення про стимулювання виробництва й використання біодизелю, Україна, за висновками експертів, могла б суттєво зменшити залежність від імпортованого дизпалива. Адже завдяки налагодженню внутрішньої переробки ріпаку, сої й технічній олії, які ми зараз експортуємо до ЄС, можна замістити до 30% імпорту традиційного дизелю.

Владислав Обух, Київ

Новини економіки